應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)開(kāi)車？

對(duì)于開(kāi)車的人來(lái)說(shuō)，最關(guān)心的事情莫過(guò)于安全性。因?yàn)檫@直接關(guān)乎自身性命，駕駛員把駕駛完全托付給自動(dòng)駕駛汽車，需要克服相當(dāng)大的心理障礙。然而諷刺的是，各大汽車企業(yè)在列舉自動(dòng)駕駛汽車的優(yōu)勢(shì)時(shí)，都會(huì)提到“安全性”。

的確，正如前面所說(shuō)的那樣，汽車事故中有9成以上是因?yàn)楹染�、疲勞�?dǎo)致的打盹、大意等人為失誤，而自動(dòng)駕駛汽車配備了不會(huì)出現(xiàn)此類失誤的人工智能，估計(jì)安全性會(huì)更高。

谷歌表示，截至2013年5月，該公司的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試行駛了約80萬(wàn)公里，其間只發(fā)生了兩起事故。一起發(fā)生在駕駛員手動(dòng)駕駛時(shí)，另一起則是在紅燈停車時(shí)被后面的手動(dòng)駕駛汽車追尾。也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車沒(méi)有主動(dòng)引發(fā)任何事故，兩起事故的原因都出在人工操作。

《汽車的自動(dòng)駕駛——是誰(shuí)在開(kāi)車？》一文中提到，記者在試駕配備安全技術(shù)的某款汽車時(shí)，因?yàn)槿斯さ闹苿?dòng)操作與防碰撞技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，車輛撞向假人。由此也可以看出，人工駕駛技術(shù)與人工智能安全技術(shù)的聯(lián)動(dòng)其實(shí)比想象的要困難許多。

雖然還有另一種意見(jiàn)：如果不是把部分汽車駕駛交給人工智能，而是全部的話，結(jié)果是不是更好？但是，因?yàn)橹苯雨P(guān)系到自己和他人的生命，駕駛員在心理上必然會(huì)對(duì)此有抵觸。不過(guò)，在即將迎來(lái)老齡化社會(huì)的日本，依賴于人工智能技術(shù)的自動(dòng)駕駛汽車的需求今后應(yīng)該會(huì)越來(lái)越高。

自動(dòng)駕駛汽車的事故由誰(shuí)負(fù)責(zé)？

自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任？現(xiàn)在，在歐美和日本等地，對(duì)此還沒(méi)有如何認(rèn)定責(zé)任相關(guān)法規(guī)，主管機(jī)構(gòu)也沒(méi)有給出明確的方針。

就目前而言，當(dāng)防沖撞和防追尾等輔助駕駛的安全系統(tǒng)造成事故時(shí)，責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。今后，社會(huì)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的需求估計(jì)會(huì)越來(lái)越高，在這種情況下，我們應(yīng)如何認(rèn)定責(zé)任者？

應(yīng)該為自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的事故負(fù)責(zé)的是“制造自動(dòng)駕駛汽車的制造商”、“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者”，還是“條件指示者（基本上就是駕駛員）”？而且，自動(dòng)駕駛汽車在本質(zhì)上是與社會(huì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動(dòng)的一臺(tái)會(huì)跑的計(jì)算機(jī)，車輛被第三方控制導(dǎo)致的事故是否應(yīng)該由黑客承擔(dān)責(zé)任呢？

針對(duì)車輛被第三方控制，歐洲EVITA（E-safety Vehicle Intrusion proTected Applications：車載安全技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目）已經(jīng)明確了在車內(nèi)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)中會(huì)成為攻擊對(duì)象的設(shè)備等資產(chǎn)。以此為基礎(chǔ)，EVITA在確認(rèn)來(lái)自惡意黑客的威脅的同時(shí)，還在分析威脅的風(fēng)險(xiǎn)（圖6）。

圖6：出處：EVITA資料“E-Safety Vehicle Intrusion Protected Applications”

在日本，IPA（信息處理推進(jìn)機(jī)構(gòu)）2013年6月出臺(tái)了“汽車信息安全措施指南”（圖7）。

圖7：汽車的威脅分析。摘自日本信息處理推進(jìn)機(jī)構(gòu)資料“汽車信息安全措施指南”（2013年6月）

自動(dòng)駕駛汽車今后的課題

如上所述，預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車會(huì)起到減少交通事故、消除或緩解堵車、減輕環(huán)境負(fù)荷等效果。從迎接老齡化社會(huì)、振興汽車產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，日本在全球率先推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的普及有著十分重大的意義。

但是，為了推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的普及，還必須解決以下課題。

（1）完善法律

允許自動(dòng)駕駛汽車上路的“執(zhí)照制度”和“事故責(zé)任認(rèn)定”等制度需要加以完善。與此同時(shí)，針對(duì)事故的“汽車保險(xiǎn)形態(tài)”也必須做出相應(yīng)的改變。

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的執(zhí)照，美國(guó)部分州已經(jīng)制定了相關(guān)條例。內(nèi)華達(dá)州于2011年6月通過(guò)了允許自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的條例，并且在2012年5月向谷歌的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)放了牌照。

內(nèi)華達(dá)州的條例規(guī)定，坐上自動(dòng)駕駛汽車的駕駛席的人必須有駕駛執(zhí)照，而且副駕駛席必須有技術(shù)人員陪同。除此之外，佛羅里達(dá)州和加利福尼亞州也制定了同樣的條例。

而在日本，《道路運(yùn)送車輛法》的安全標(biāo)準(zhǔn)不允許無(wú)人駕駛（駕車時(shí)駕駛員的手離開(kāi)方向盤(pán)等），日本國(guó)土交通省發(fā)布的先進(jìn)安全汽車指南也沒(méi)有考慮完全自動(dòng)駕駛。

綜上所述，包括認(rèn)定事故責(zé)任和汽車保險(xiǎn)形態(tài)在內(nèi)，在世界范圍內(nèi)，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的社會(huì)體系尚未建立。因此，必須完善自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)法律，以追上技術(shù)發(fā)展的速度。

（2）技術(shù)與安全

有看法指出，在自動(dòng)駕駛汽車普及的過(guò)程中，自動(dòng)駕駛汽車與手動(dòng)駕駛汽車在道路上共存可能帶來(lái)問(wèn)題。在十字路口右轉(zhuǎn)彎等情況，手動(dòng)駕駛的駕駛員是通過(guò)相互溝通來(lái)防止事故發(fā)生的。但自動(dòng)駕駛汽車不是與對(duì)面的駕駛員溝通，而是通過(guò)道路基礎(chǔ)設(shè)施傳來(lái)的信息做出判斷，有可能令手動(dòng)開(kāi)車的駕駛員感到異樣。

信息安全也存在問(wèn)題，那就是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遭外部攻擊后，方向盤(pán)和制動(dòng)操作將被外部控制。

由此可見(jiàn)，除了自動(dòng)駕駛汽車相互之間，還要開(kāi)發(fā)人與自動(dòng)駕駛汽車溝通的手段。而且，強(qiáng)化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信息安全、準(zhǔn)備發(fā)生故障時(shí)的備份系統(tǒng)也很有必要。

要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，不只是汽車，包括相關(guān)的道路、GPS（全球定位系統(tǒng)）在內(nèi)，還必須設(shè)計(jì)并開(kāi)發(fā)整個(gè)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)。

作為參考，飛機(jī)就是利用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，根據(jù)航空管制的指示和外部環(huán)境信息（氣象信息、位置信息、周圍飛機(jī)的信息等），在飛行員設(shè)定了高度、方位、速度、目的地等參數(shù)后，進(jìn)行自動(dòng)駕駛。

基本來(lái)說(shuō)，除了起飛和著陸，飛機(jī)都在自動(dòng)駕駛狀態(tài)（如果氣象和機(jī)場(chǎng)設(shè)備等條件完善，著陸也可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛）。而起飛和著陸時(shí)，也是飛機(jī)事故最多發(fā)的時(shí)候，而且約8成的原因是人為失誤，因此，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的相關(guān)研究仍在進(jìn)行。