汽車產(chǎn)業(yè)是日本第一大經(jīng)濟(jì)支柱，占日本工業(yè)總產(chǎn)值的40%，占日本經(jīng)濟(jì)體量的8%�？梢哉f，真正撐起日本，并把日本抬進(jìn)發(fā)達(dá)國家行列的是日本汽車產(chǎn)業(yè)。那么，面對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)新的發(fā)展趨勢(shì)，日本汽車產(chǎn)業(yè)能否“風(fēng)光依舊”呢？

曾經(jīng)的輝煌時(shí)代

實(shí)際上，將日本帶入汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)代的是美國汽車巨頭，其在占領(lǐng)日本汽車消費(fèi)市場(chǎng)的同時(shí)，也把技術(shù)與工廠帶到了日本。日本汽車產(chǎn)業(yè)的起點(diǎn)并不高，始于“組裝”業(yè)務(wù)。后通過大量仿制，日本車企逐漸掌握了發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱三大核心零部件的關(guān)鍵技術(shù)。尤其從20世紀(jì)60年代開始，日本汽車產(chǎn)業(yè)依托政策扶持步入了發(fā)展快車道并逐漸超越美國，一躍成為世界頭號(hào)汽車制造強(qiáng)國。

在初步具備自主研發(fā)能力后，日本選擇了一條與眾不同的發(fā)展道路，將“小型、省油、廉價(jià)”作為賣點(diǎn)，并在開拓海外市場(chǎng)方面躍躍欲試，最先盯上美國汽車消費(fèi)市場(chǎng)這塊“肥肉”。然而，面對(duì)崇尚“大型車、大排量、大馬力”的美國市場(chǎng)，日本汽車一度毫無優(yōu)勢(shì)可言。而兩次石油危機(jī)的爆發(fā)則影響了市場(chǎng)偏好和消費(fèi)習(xí)慣，甚至改變了汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。借著石油危機(jī)和環(huán)保政策的“東風(fēng)”，日本汽車憑借車小省油、質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的特點(diǎn)不斷擴(kuò)大其在美國的市場(chǎng)份額。在此期間，豐田、本田、日產(chǎn)等車企紛紛嶄露頭角，推動(dòng)日本汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)80年代進(jìn)入輝煌時(shí)期。數(shù)據(jù)顯示，1980年，日本汽車全球產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關(guān)，達(dá)1104萬輛，一舉擊敗當(dāng)年的美國成為世界第一。

日本汽車能在與美系汽車競(jìng)爭(zhēng)中占優(yōu)，除其具有省油、穩(wěn)定及性價(jià)比等優(yōu)勢(shì)外，還得益于日本車企的精益管理。為了和歐美老牌車企競(jìng)爭(zhēng)，豐田、本田和日產(chǎn)等日本車企堅(jiān)持精益求精，通過對(duì)品質(zhì)和可靠性的追求、持續(xù)的創(chuàng)新與技術(shù)研發(fā)、高效的成本控制與生產(chǎn)管理以及對(duì)全球市場(chǎng)的積極開拓與適應(yīng)，日本汽車以高質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)性和安全性享譽(yù)全球。

深層問題掣肘可持續(xù)增長(zhǎng)

近年來，日本汽車產(chǎn)量和出口量均呈持續(xù)低迷態(tài)勢(shì)。業(yè)內(nèi)人士分析指出，造成汽車產(chǎn)銷量不佳既有短期因素，又有長(zhǎng)期因素。從短期因素看，一方面汽車零部件受新冠疫情和烏克蘭危機(jī)影響出現(xiàn)供應(yīng)短缺現(xiàn)象；另一方面北美及歐洲市場(chǎng)的汽車消費(fèi)需求因宏觀經(jīng)濟(jì)承壓、通脹高企而持續(xù)疲軟。

從長(zhǎng)期因素看，一方面日本汽車價(jià)格因成本“水漲船高”；另一方面在新能源汽車崛起的浪潮下，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更為突出的中國新能源汽車在全球市場(chǎng)對(duì)日本汽車的出口份額形成了排擠效應(yīng)。

有分析指出，真正制約日本汽車產(chǎn)量和出口量可持續(xù)增長(zhǎng)的因素是日益突顯的結(jié)構(gòu)性問題：

一是日本汽車產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力短缺趨勢(shì)加劇。這既有日本出生率下降和人口老齡化導(dǎo)致勞動(dòng)人口減少的社會(huì)因素，又與日本年輕一族對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)興趣減弱密不可分。根據(jù)日本國土交通省的統(tǒng)計(jì)，近年來日本汽車維修行業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量急劇減少，汽車維修人員的平均年齡也在上升。

二是日本年輕人購車意愿下降。在日本，生活在城市地區(qū)的年輕人更傾向于選擇便捷的公共交通工具出行，而不愿意購買汽車。因?yàn)橘徺I汽車還得承擔(dān)車輛檢測(cè)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、停車費(fèi)和汽油費(fèi)等支出，所以越來越多的年輕人選擇成本更低的共享和租車方式。

三是半導(dǎo)體元件供應(yīng)受影響。由于汽車駕駛輔助系統(tǒng)離不開半導(dǎo)體元件，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)半導(dǎo)體元件的剛性需求正不斷擴(kuò)大。然而，當(dāng)前各行各業(yè)都在加速推進(jìn)數(shù)字化進(jìn)程，都需要大量半導(dǎo)體元件，給汽車產(chǎn)業(yè)的半導(dǎo)體元件穩(wěn)定供應(yīng)造成不小壓力。

轉(zhuǎn)型面臨較大挑戰(zhàn)

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型步伐的加快，日本車企正在改變以往對(duì)電動(dòng)汽車的悲觀態(tài)度，未來或?qū)⑦M(jìn)一步注重電動(dòng)汽車市場(chǎng)。有分析指出，未來兩年，日本汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展將面臨較大壓力。

日本汽車產(chǎn)業(yè)在向新能源轉(zhuǎn)型方面已經(jīng)相對(duì)滯后。客觀來說，日本是較早涉足新能源汽車領(lǐng)域的國家。當(dāng)年，日本企業(yè)在應(yīng)對(duì)氫能汽車和電能汽車的“二選一”試題時(shí)，選擇將雞蛋全部放進(jìn)氫能汽車一個(gè)“籃子”里。經(jīng)過20多年的不斷研究，僅豐田一家公司就擁有相關(guān)專利6000余項(xiàng)，占全球氫燃料電池專利的一半。雄心勃勃的日本原本寄望其一騎絕塵的“氫能技術(shù)”能大殺四方，卻不料“點(diǎn)錯(cuò)”了科技樹。各國紛紛選擇繞開氫能并投資電能，令日本氫能專利只能“孤芳自賞”。

與此同時(shí)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在爆發(fā)式發(fā)展，并在核心零部件、整車產(chǎn)銷方面持續(xù)發(fā)力。中國汽車電池的全球市場(chǎng)占有率不斷提升。韓國研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，中國廠家已占全球動(dòng)力電池整體份額的半壁江山。日本名古屋大學(xué)客座教授野邊繼男說：“中國電動(dòng)汽車進(jìn)入日本市場(chǎng)，對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)而言是一種刺激，我認(rèn)為對(duì)日本來說是一件非常好的事情�！彼�認(rèn)為，在競(jìng)爭(zhēng)與合作進(jìn)程中，電動(dòng)汽車市場(chǎng)會(huì)逐漸擴(kuò)大。在未來15年左右，日本汽車市場(chǎng)的主流將是電動(dòng)汽車，在電動(dòng)汽車研發(fā)領(lǐng)域止步不前的車企將面臨銷量下滑、經(jīng)營困難的風(fēng)險(xiǎn)。

重新審視“反電動(dòng)化”

面對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的大潮，日本車企也在多維度思考如何采取相應(yīng)對(duì)策，力爭(zhēng)盡快迎頭趕上。

一是催生產(chǎn)業(yè)升級(jí)，主要是通過引入工業(yè)機(jī)器人和應(yīng)用系統(tǒng)來使汽車制造工廠實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，使用客戶關(guān)系管理系統(tǒng)（CRM）和人工智能（AI）聊天機(jī)器人集中管理客戶信息和業(yè)務(wù)談判信息。根據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的數(shù)據(jù)，到2065年，日本的總勞動(dòng)力預(yù)計(jì)將減少40%。日本迫切需要工業(yè)機(jī)器人通過提高生產(chǎn)效率、消耗更少能源以及減少產(chǎn)品缺陷，以解決嚴(yán)重的勞動(dòng)力短缺問題。與此同時(shí)，通過使用視頻和虛擬現(xiàn)實(shí)（VR）技術(shù)提高技術(shù)傳授和新員工培訓(xùn)的效率，引入云系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無紙化操作和遠(yuǎn)程業(yè)務(wù)辦理。在客戶服務(wù)等汽車銷售中，日本車企有意使用數(shù)字技術(shù)來簡(jiǎn)化運(yùn)營，提高員工工作效率，提升客戶滿意度，促進(jìn)企業(yè)盈利。

二是推進(jìn)智能化競(jìng)爭(zhēng)。新的挑戰(zhàn)下，日本車企正在深挖技術(shù)和市場(chǎng)潛力，推出經(jīng)與市場(chǎng)不斷協(xié)調(diào)、磨合的智能化產(chǎn)品，如通過為汽車配備通信設(shè)備和傳感器技術(shù)，增強(qiáng)駕駛員與汽車間的連接，令其對(duì)道路狀況、緊急呼叫、被盜車輛跟蹤等狀況“一目了然”。日本車企在快速跟進(jìn)“智能化”服務(wù)過程中，還將日本汽車共享需求擴(kuò)大、氣候變化相關(guān)政策、與海外制造商競(jìng)爭(zhēng)加劇等多方面因素充分納入考量。

三是重新審視“反電動(dòng)化”。根據(jù)英國艾爾西汽車市場(chǎng)咨詢公司統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)車在2022年日本新車總銷量中占比僅為1.7%，遠(yuǎn)低于中國的19%及歐洲的11%。日本汽車評(píng)論員桃田鍵史指出，日本社會(huì)對(duì)于汽車急速轉(zhuǎn)向電動(dòng)化產(chǎn)生“不適感”是導(dǎo)致日本電動(dòng)汽車供給和需求出現(xiàn)失配問題的一大重要因素。日本車企之所以選擇站在反對(duì)全面電動(dòng)化的統(tǒng)一陣營，是因?yàn)樗麄冋业搅酥�撐自己觀點(diǎn)的新論據(jù)——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動(dòng)力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。業(yè)內(nèi)人士分析指出，日本汽車產(chǎn)業(yè)反電動(dòng)化的立場(chǎng)存在不少問題和風(fēng)險(xiǎn)，一方面可能因市場(chǎng)需求和政策導(dǎo)向的不匹配，失去消費(fèi)者和政府的支持；另一方面可能因技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)不足，而被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越和淘汰。

因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)需要認(rèn)清形勢(shì)，審慎決策，既要堅(jiān)持自己的優(yōu)勢(shì)和特色，又要適應(yīng)市場(chǎng)的變化和需求，尋求平衡和突破。（記者 馬玉安）